SE 161 Languedoc
Le SE 161 a été initialement conçu comme Bloch MB.161, (Marcel Bloch est devenu aprés guerre Marcel Dassault) il s’agissait du développement d’un appareil conçu avant guerre pour 12 passagers et qui était désigné Bloch MB.160.
Appareil destiné à Air France, le prototype, immatriculé F-ARTV, a effectué son premier vol en septembre 1939.
La conception du Bloch 160 remonte donc à 1936, peu avant la. nationalisation de la société. Marcel Bloch confia à l’ingénieur Jean Béziaud, l’étude d’un avion quadrimoteur de transport de passagers pour 12 passagers répondant aux besoins d’Air France. Le Bloch 160 devenu après quelques modifications le Bl 161-01, puis le SO-161 en raison des nationalisations et de la fusion de l’usine du constructeur par la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest), eut une carrière mouvementée durant la guerre.
Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans un hangar jusqu’à ce que les autorités allemandes autorisent la reprise des essais en vol en février 1942. Il fut testé par la SNCASO et le CEV, ballotté entre Marignane et Cannes. Les essais se poursuivirent sous contrôle allemand avant que le prototype ne soit emmené en Allemagne où il finit sa carrière le 10 mai 1944 aux mains de la Luftwaffe.
Lors de la Libération de la France, le prototype était donc détruit mais les premiers exemplaires commençaient à sortir des chaînes d’installation, qui étaient malheureusement en partie détruites par les bombardements.
Comme pour beaucoup d’autres appareils un peu démodé et pour entretenir la capacité de production des entreprises nationales, le ministre communiste de l’Air, Chartes Tillon, prit la décision de relancer la chaîne de montage du quadrimoteur, qui fut alors baptisé SE-161 « Languedoc ». En effet l’usine avait été retirée de la SNCASO pour la SNCASE.
Le premier vol du numéro 1 (premier appareil de série) eut lieu le25août1945àToulouse, aux mains du pilote d’essais Pierre Nadot.
Ce sont ainsi 100 exemplaires qui sortirent des ateliers SNCASE de Saint Martin du Touch.
De nombreuses améliorations durent être apportées, notamment sur la motorisation de ces avions conçus 10 ans auparavant.
Les premiers Languedoc avaient des moteurs 14 M, que leur principal utilisateur, AirFrance, remplaça très rapidement par des Pratt & Whitney-
D’aulres clients civils se portèrent acquéreurs des Languedoc, en général des appareils retirés du service par Air France : la LOT en Pologne, mais également plus lard Aviacion y Comerçio en Espagne, Misrair en Egypte, Air Atlas.Tunis Air ou encore Air Liban. La Marine française acheta également des Languedoc, qui servirent à la 31.S et à la 56.S, éphémèrement à la 54.S, mais également pour des expérimentations à la 10.S.
L’Armée de l’Air acheta les derniers exemplaires de Languedoc, avec des moteurs 14R, plus puissants que les 14N initiaux, mais tout aussi fragiles.
Outre le CEAM qui utilisa le numéro 30, banc d’essais des moteurs 14R, ce fut le groupe de transport GT 1/61 « Maine » qui reçut le numéro 67 à moteurs 14N, avant d’être doté de 16 exemplaires deSE-161avecdes14R.
L’Armée de l’Air racheta également plusieurs exemplaires à Air France pour les recherche en mer, affectés à l’EARS 99.
Ces avions, de conception ancienne posérent divers problèmes et leur carrière ne fut pas réellement brillante : la Marine les réforma dès 1955, alors même que l’EARS en recevait dix exemplaires transformés pour le secours en mer qu’elle abandonna trois ans plus tard. La fabrication du type SE.161 s’arrêta en 1949.
Air France commença déjà dès1982 à retirer ce modèle des vols de transport de passagers et ne les utilisa plus qu’en tant qu’avion cargo, avec un poids utile de chargement de 5 500 kg et ce jusqu’en 1954.
Une partie des appareils retirés fut vendue à la compagnie espagnole Aviaco, à la Tunis Airet à la compagnie égyptienne Misrair, où le « Languedoc » fut exploité sur les lignes régulières jusqu’en 1959.
Le « Languedoc » était un appareil de construction métallique à ailes surbaissées avec des dérives doubles, un empennage horizontal rapporté, des platines d’extrémité formant les ailerons et une béquille arrière sur roue montée sur un train relevable.
Le fuselage de l’avion était d’une section rectangulaire dans sa partie basse, arrondi vers le haut et n’était pas pressurisé.
Les quatre moteurs en étoile Gnome-Rhône-14N-44/45 d’une puissance respective de 846 kW(1150 ch.) étaient situés dans des nacelles sur le bord du nez.
Mais l’appareil souffrit d’un certain nombre de défauts, comme des dysfonctionnements du train, l’absence totale de dispositifs de dégivrage et de systèmes de chauffage pour les cabines, ainsi qu’une visibilité totalement insuffisante lors des atterrissages par mauvais temps.
Air France retira alors ce modèle de la circulation dès octobre 1946, afin de remédier à ces insuffisances.
A cette occasion, on procéda également au remplacement des moteurs Gnome-Rhône très coûteux à entretenir par quatre moteurs américains en étoile de marque Pratt_Whitney-R-1830 d’une puissance de 1 200 ch. (882 kW), bien connus et bien plus fiables.
Aussi, le poids au décollage grimpa à 23 500 kg. Dès mars 1947, les « Languedoc » améliorés volèrent de nouveau sur les lignes d’Air France.
-Motorisation:
Initialement quatre moteurs en étoile Gnome-Rhône-14N d’une puissance respective de 1150 ch.
Ultérieurement 4 moteurs en étoile a 14 cylindres en double étoiles, refroidis par air, de fabrication Pratt & Whitnev, type R-1830/92 (Twin Wasps) d’une puissance respective de 1200ch. (882 kW) au décollage, avec des hélices à 3 pâles d’un diamètre de 3,5 m.
Livré en 28 exemplaires, ce modèle fut mis en service le 12 décembre 1949 et en fut retiré le 2 janvier 1961.
Quant à la distinction des différentes versions de moteur ii est très facile de reconnaître les 14 N des 14 R ; les premiers sont tripales, les second quadripales.
Les capotages sont également différents. Les Pratt et Whitney n’avaient pas de casserole d’hélice et disposaient d’une petite entrée d’air additionnelle sur le dessus du capot moteur. Ces appareils furent utilisés en AFNcomme avion de transport et pour la marined’avion de protection des côtes, et de sauvetage pour les missions SAMAR avec l’escadron EARS 99.
Jacques Moulin
Caractéristiques et performances
DIMENSIONS EXTERNES: Envergure : 29,39 m; Longueur:24,258m; Hauteur : 5,95 m; Masse à vide: 14150kg .
-PERFORMANCES : Vitesse maximale : 130 km/h ; Plafond pratique : 7 200 m ; Rayon d’action ou distance franchissable :
3 200km ou 1 000 km avec 33 passagers et 1 000 kg de fret.
-MOTEURS : Version d’origine : 2 Gnome & Rhône Tî N 44 à gauche + 2 Gnome & Rhône 14 N 45 de 1000 CV à droite Moteur utilisé sur le MB/SE 161;14N 38/39 (MB.161): 14 N.44/45(MB.161,SE 161/1) ‘UN 54/55 (SE.161/1) ; 14 N.68/69 (SE.161/1) : 14 N.72/73 (SE 161/1) – R-1830-92 (SE.161/P7) ; R-1830-S1C3G (SE.161/P7) – U R 24 (expérimentalion) ; 14 R.28B (par erreur) ; 14 R.200a (expérimentation14R.200(SE.161R); 14 R.200c/d(SE.161 R); 14R 200BT (expérimentation) ; 14 R.208.210 (SE.161 Ri ; 24 H (expérimentation).